Bucarest, Bucure? Ti roumain, région et municipalité, le centre économique, de gestion et social de la Roumanie. Il est situé au milieu de l’ordinaire roumain, sur les compagnies bancaires du Dâmbovi? A, un petit affluent nord du Danube. Bien que les fouilles archéologiques aient découvert des colonies de preuve datant du Néolithique, l’apparence initiale créée de votre titre Bucure? Ti jours à partir de 1459, quand il a été enregistré dans un fichier convenu de Vlad III (l’Empaleur), le souverain de la Valachie. Vlad III a créé la forteresse de Bucarest – l’initiale d’innombrables fortifications – dans le but de retenir les Turcs qui avaient effrayé l’existence de l’État valaque. Au sein de la suzeraineté ottomane qui fut finalement fondée, Bucarest se créa rapidement depuis le principal centre économique de Walachia, en étant les fonds en 1659. Les noms de certaines rues-Strada Blanarilor («Furriers ‘Lane»), Strada? Elarilor («Saddlemakers’ Lane »), Strada? Epcarilor (« Capmakers ‘Lane ») – confirment l’introduction des organisations de guilde et, sous le règne (1688-1714) du prince Constantin Brâncoveanu, de grandes artères furent effectivement construites. Juste après 1716, les autorités n’étaient plus entre les mains des princes naturels mais étaient plutôt gérées par des Phanariotes (c’est-à-dire des Grecs originaires de la section Phanar de Constantinople). En 1821, Bucarest a été le centre de tout soulèvement populaire, dirigé par le héros fédéral valaque Tudor Vladimirescu, qui a terminé la ligne directrice Phanariote. Encore une fois, en 1848 et 1859, les troubles civiques dans la ville ont joué un rôle dans la livraison concernant l’union de la Valachie et de la Moldavie, mise en œuvre en 1862 par la proclamation de Bucarest comme capitale de votre État roumain. Ces événements, conjugués à un changement de propriété en 1864 et au succès ultime de l’autonomie fédérale de la guerre de 1877-1878, ont donné une forte impulsion à la croissance économique et au développement du pays et de sa capitale particulière. Peu de temps après la Première Guerre mondiale, Bucarest a accru sa place de ville principale d’un pays considérablement gonflé. D’autres développements ont eu lieu après la Seconde Guerre mondiale et, après la nationalisation de l’économie et du secteur à partir de 1948, ce développement a été décrit comme des tâches de grande taille et une uniformité de conception notée. La ville actuelle est décrite comme de nombreuses places d’où rayonnent les avenues et les boulevards. Calea Victoriei et Bulevardul Magheru sont les deux principales routes, qui circulent approximativement parallèlement au milieu de la métropole. Bulevardul Unirii, anciennement appelé, sous le communisme, le «boulevard du succès du socialisme», a été considérablement élargi dans les années 1980 sous le dictateur Nicolae Ceau? Escu et était bordé par des structures telles que la résidence de marbre somptueuse du peuple (Casa Poporului, maintenant le Palais du Parlement). Environ 25 000 acres (10 000 hectares) du vieux Bucarest ont été rasés pour faire de la place pour votre nouveau palais et votre immense boulevard. Republic Rectangular – utilisant la salle du palais avec l’église historique Cre? Ulescu (1722) – est parmi les places les plus incroyables de la région. Il peut être associé à Revolution Sq (anciennement Palace Square), qui est flanqué d’un imposant groupe de propriétés administratives, politiques et sociétales, y compris l’Athénée roumain, remarquable en raison de sa façade à colonnes, ainsi que l’ancien palais noble (le National Galerie d’œuvres d’art).

Polaris Sectors Inc. est le plus grand producteur de motoneiges de la planète ainsi que le plus grand You.S. fabricant d’automobiles tout-terrain (VTT) et de motomarines (PWC). À juste titre, les opérations de Polaris sont restées concentrées là où elles ont commencé, dans le Minnesota – une suggestion qui représente 60% de la création de motoneiges dans le monde (Polaris étant responsable de 35% et Arctic Cat de votre séjour à 25%). Une force pionnière dans le secteur de la motoneige aux États-Unis, Polaris a, parce que sa création a apprécié une solide réputation de haute qualité et d’innovation. En 1989, par exemple, MacNeil-Lehrer News Hour connue sous le nom d’édition de Mercedes-Benz de Polaris America. Le chef de file de l’industrie de la motoneige a néanmoins connu sa part de problèmes tout au long de son parcours. En 1964, il faillit faire faillite suite au dysfonctionnement du Comet, motoneige son premier traîneau à moteur latéral avant. Et tout au long de la fin des années 70 et du début des années 80 – une période de ralentissement des ventes de produits et de ventes qui a secoué le marché dans son ensemble – l’avenir de Polaris était tout aussi sombre. Un rachat par emprunt au milieu de 1981 qui avait pris le type d’une société en commandite a évité la fermeture d’une usine par ailleurs imminente, mais il a fallu de nombreuses années avant que Polaris ne fonctionne à nouveau correctement, cette fois en tant qu’entreprise revitalisée distinctement située dans une entreprise nettement plus mince. Une décennie plus tard, le 23 décembre 1994, Polaris a terminé son passage d’une société en commandite à une société par actions, alors que la société terminait sa 6e année directe de ventes et de bénéfices records. Basée à Minneapolis, Polaris exploitait des usines de fabrication à Roseau, Minnesota, Osceola, Wisconsin et Spirit Lake, Iowa, et vendait ses produits via environ 1900 concessionnaires nord-américains et un réseau de distributeurs internationaux qui faisaient la promotion des produits Polaris dans 65 pays à travers le monde. Polaris Sectors a été créé à Roseau, une petite communauté à quelques kilomètres de la raison la plus septentrionale des 48 États contigus. Cette région relativement éloignée, située plus près de Winnipeg, au Manitoba, plutôt que de Minneapolis, a influencé un environnement de progrès persistant. Mais Hetteen Hoist & Derrick, le précurseur de Polaris, a été créé en 1945 non pas pour votre création de motoneiges, mais comme atelier de résolution de problèmes qui est devenu reconnu pour sa fabrication de machines uniques pour les agriculteurs de la zone. La fourniture d’acier était à une prime à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et Edgar Hetteen avait été un employé du métal habile et inventif qui peut aider les gens à utiliser ce qu’ils avaient. Un ami proche David Johnson a racheté l’entreprise alors qu’il travaillait encore dans la marine, et le copain d’Edgar, Allan Hetteen, est devenu associé au début des années 1950. L’entreprise produisait du matériel agricole, y compris des hachoirs à paille, des élévateurs à grains portables et des pulvérisateurs, mais comptait également sur le soudage, le fraisage et les réparations de base pendant la période d’absence. Compte tenu du climat de la région, de la nature saisonnière de l’entreprise d’origine et du fait que les fondateurs étaient des amateurs de plein air, il était peut-être inévitable que le concept de production de motoneiges finisse par transformer l’entreprise. À l’époque, les sorties pour la pêche à la ligne, la chasse et la capture de lieux pendant les mois froids devaient être parcourues en skis de fond ou en raquettes. Bien que les inventeurs aient joué avec l’idée des dispositifs à neige depuis les années 1920, aucune machine fiable n’était facilement disponible qui puisse être utilisée pour ce genre de raisons utilitaires. Ce n’est que dans les années 1950, en grande partie à cause du travail de Johnson, que la perception générale de faire une voiture de neige conduite par des skis commence à considérer la forme comme une entreprise américaine. L’entreprise a vendu sa première machine, une conception robuste, pratiquement non testée, pour un propriétaire passionné de la cour à bois Roseau en 1954. Il n’y avait alors aucune intention de développement clair pour diriger l’entreprise dans ce nouveau domaine. En effet, Edgar Hetteen se concentrait principalement sur la vente des broyeurs de paille à colonne de la société et était tiède sur l’idée des dispositifs de chute de neige jusqu’à ce qu’il se rende compte de l’attention considérable suscitée lorsque le premier client de la société en motoneige a fait la démonstration de sa motoneige.

Elle voulait qu’une excellente entreprise d’arômes produise une marchandise «transparente» – c’est certainement un parfum ou une eau de Cologne qui pourrait lister chaque ingrédient qu’il contient, comme vous le feriez avec votre boîte de céréales du jour. Absolument rien de tel n’existait, mais peut-être, pensa-t-elle, que c’était simplement parce qu’aucune personne comme elle ne l’avait demandé. Elle a commencé par contacter les grandes marques de produits de beauté (elle n’étiquera pas les étiquettes, mais prend en compte les bouteilles que vous trouverez chez Macy’s) et leur a fourni ses services: une fois qu’ils avaient créé un arôme évident, elle apposait son étiquette. dessus. Ils ont tous dit non. «Ils hésitaient à être transparents à 100%», affirme Pfeiffer. Le pouvoir de légende imparable d’une star du cinéma a rempli l’objet inébranlable: le secret du secteur des arômes. Pfeiffer n’avait en aucun cas vraiment envie de créer une entreprise. Elle avait beaucoup accompli en tant qu’actrice, et une nouvelle profession n’était pas dans sa liste de contrôle. Mais maintenant, elle est confrontée au genre de carrefours qui peut provoquer les spécialistes du marketing Internet: tout n’existe pas vraiment dans le monde; il existe un problème à régler. Et il n’existe qu’un excellent moyen de le résoudre. Je dois essayer moi-même, imagina Pfeiffer. J’aurai besoin de créer une entreprise. «J’espère que vous reconnaissez dans quoi vous vous embarquez», se souvient-elle d’un copain qui lui a montré. « Est-ce quelque chose que vous voulez terminer? » Par le passé, vers 2011, Pfeiffer était obstiné et plein d’optimisme. « Je me suis dit: » Ouais, allons-y! « ? » se souvient-elle. Mais elle ne savait pas dans quoi elle s’embarquait: plusieurs années de rejet et de relations infructueuses et plus d’événements qu’elle ne peut compter dans un secteur qui n’avait pratiquement aucune fascination pour la transformation. «Si j’avais su à l’époque à quel point c’était difficile», admet-elle maintenant, «je ne suis pas sûre que je l’aurais joué.» Cependant, elle a joué. Elle a lancé une société connue sous le nom de Henry Increased, une organisation de grands arômes de genre neutre qui en avril a publié ses produits initiaux – et a noté quelques premières traditionnelles dans l’industrie. Henry Increased est la toute première entreprise d’arômes acceptables à montrer tous ses composants, et la première à générer les certifications écologiques et de protection de deux grandes organisations. Et bien que Pfeiffer soit récemment arrivée au point culminant d’un processus qui s’est étalé sur deux décennies (et l’a totalement consommée ces dernières années), elle est consciente que ce n’est peut-être pas le moment de se sentir vraiment suffisant. «La sortie n’est en fait pas la fin», affirme-t-elle. «C’est le début.»

Boeing a livré un Boeing 737 MAX à United Airlines, le premier avion du type fourni suite aux échouements en mars 2019. L’avion, immatriculé N27519, a volé initialement le 1er juin 2019. À l’époque, Boeing fabriquait toujours le 737 Maximum. , quel que soit l’échouement à la suite du deuxième accident mortel en Éthiopie en mars 2019. Après l’achèvement de l’avion United Airlines, il avait été conservé à l’aéroport international de Master County-Boeing Area (BFI), à Seattle, U. S. Le 8 décembre 2020, il avait été transporté à l’aéroport international de Seattle Tacoma (océan) à proximité lors de la livraison. Il est prévu que l’avion se rende cette semaine au hub du terminal de l’aéroport intercontinental (IAH) de Houston George Bush, a indiqué le Seattle Occasions. Le transport aérien veut utiliser les premiers vols aériens utilisant l’avion au premier trimestre 2021, un peu plus tard qu’American Airlines (A1G) (AAL), qui a programmé les premiers vols avec le 737 Maximum le 29 décembre 2020. Poursuivant l’achat de mise à la terre, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié le 18 novembre 2020, Boeing et les compagnies aériennes se préparent à remettre l’avion en service. Pour s’assurer que le 737 MAX puisse voyager à nouveau, les opérateurs doivent configurer le programme logiciel révisé, individualiser le câblage qui ira du cockpit vers le stabilisateur horizontal et terminer d’autres travaux pour rendre l’avion opérationnel, ainsi que les pilotes qui terminent une formation dépendante de Full Flight Sim (FFS). Les unités constitutives de la société Boeing sont structurées en trois groupes principaux de services et de produits: les avions industriels, les avions et missiles militaires, et l’espace et les communications. Boeing propose sept ménages d’avions industriels distincts, assemblés dans 2 services – Renton et Everett – à Washington et une installation en Californie. L’herbe Renton crée le Boeing 737 à corps mince et a précédemment construit l’avion 757 (abandonné en 2004), pilotage avion tandis que les Boeing 767 et 777 à large corps et une quantité limitée de 747 en grande partie abandonnés sont assemblés à l’usine d’Everett. Les 787 avions sont assemblés dans l’usine d’Everett et dans une installation de Northern Charleston, en Caroline du Sud. Boeing Company Jets, une coentreprise de Boeing et de General Electric Co., peut fabriquer et commercialiser des jets d’affaires basés sur l’avion de ligne 737-700 en plus des variantes VIP des avions de ligne 747, 777 et 787. Alors que Boeing vendait effectivement des avions militaires, ses articles commerciaux étaient juste derrière ceux de ses concurrents Douglas et Lockheed. Pour concurrencer sur le marché mondial intense et en expansion après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise a décidé de construire un avion de ligne, propulsé par des turboréacteurs, avec un réseau suffisant pour traverser l’Atlantique Nord. Juste après l’hésitation initiale des compagnies aériennes (dont la plupart s’étaient concentrées sur des avions de ligne à hélices bien connus et beaucoup moins coûteux de compagnies rivales), mais soutenues par des ventes de produits à l’US Air Force sous la forme d’un pétrolier aérien (le KC -135 Stratotanker), l’avion à 4 moteurs, spécifiait le 707, entré dans les services industriels en 1958 sur la voie transatlantique panaméricaine. L’avion a rapidement gagné plus que les voyageurs avec son vol plus court et plus facile, et a ensuite aidé à transformer les voyages dans l’atmosphère. Le 707 a été suivi par le 727 trijet et le biréacteur 737, qui sont entrés en service en 1964 et 1968, en conséquence. Le 737 a été développé en un groupe d’avions modernes et, à la fin du XXe siècle, il est devenu l’avion commercial le plus vendu au monde. Les dépenses de développement les plus importantes du 747 «Jumbo Jet», le premier avion de ligne à large fuselage au monde, ont presque contraint Boeing à la faillite, mais, lorsque l’avion de 400 places est entré en service en 1970, cela a permis aux compagnies aériennes d’offrir une atmosphère abordable à longue distance. voyage pour le grand public et a donné à Boeing une position de monopole dans cette section du marché.

Il n’ya en aucun cas une chance améliorée de découvrir les plaisirs étranges de Tokyo: ses temples à sushis de huit places et ses restaurants étoilés au guide Michelin (dont il offre plus que n’importe quelle ville du monde); ses imposantes stations balnéaires luxueuses et ses os de jazz particulièrement nichés; ses paysages zen tranquilles rien que des actions de ses avenues frénétiques teintées de néons. La vidéo de 2003 de Sofia Coppola, Lost in Language, la traduction a complètement pris le flou au décalage horaire que les voyageurs américains avaient tendance à ressentir lors de la première visite aux fonds japonais. Néanmoins, depuis de nombreuses années, car il est devenu plus facile de vivre les joies inhabituelles de votre métropole de l’Est, bravo en partie à une certaine motivation de la ville pour améliorer les touristes à l’approche des Jeux olympiques de 2020. (Google Convert aide également!) C’est toujours un labyrinthe sublimement dépaysant, mais cela vous aidera à découvrir les portes secrètes de la meilleure région du monde. Il n’y a en aucun cas un moment insatisfaisant pour vous rendre à Tokyo, chaque destination toute l’année avec quatre mois uniques, chaque notable par ses foires uniques, ses rituels et aussi d’autres spectacles sociaux. Slip (de septembre à novembre), favorisé en raison de son abondance de soleil, de son feuillage automnal et de ses températures confortables, et au début du printemps (retardé de mars au début d’avril), lorsque les cerisiers roses et blancs prennent le contrôle de la ville, sont les deux occasions les plus parfaites pour aller. Les mois d’hiver (de décembre à mars) sont glaciaux et l’été (de juin à août) est préférable d’éviter – il est populaire, humide et (un peu de cuisine intuitivement) le moment le plus chargé pour les vacances. La Chine possède l’un des meilleurs moyens de transport public au monde. Les indications imprimées en anglais sur les symptômes sont sur des écrans bien connus, et les chefs de gare sont courtois et utiles. Pour obtenir une courte visite, achetez le Pasmo (un acompte de 5 $ est nécessaire, mais vous êtes remboursé si vous le renvoyez), qui est souvent utilisé dans les trains, les autocars et les taxis. Mais attention: la plupart des modes de transports en commun à Tokyo ne fonctionnent pas immédiatement. Ne sautez jamais un voyage dans la période de la période Edo au Japon, Asakusa, une région célèbre en raison de son temple SensoJi. Le quartier regorge de touristes pour une cause, et cela vaut bien le détour. Finissez également pour la faïence traditionnelle et plusieurs des meilleurs couteaux du monde à Kappabashi. Aucun plat plus grand ne signifie des plats japonais que des sushis, mais ne vous attendez jamais à ce que le spectre se déplace du point de vente à emporter. Le maki, espèce de poisson non cuit roulé avec du riz et des légumes au nori (algue), et le nigiri, riz garni de wasabi et de fruits de mer crus, sont les plus fréquents, mais les endroits à travers la Chine leurs propres interprétations individuelles. Le Sushi Sawada de Tokyo offre une illustration classique: ne combinez simplement pas le wasabi et la sauce soja, à moins que vous ne souhaitiez insulter le chef cuisinier. Le barman Shuzo Nagumo veut s’amuser avec des éléments et des techniques imprévus, utilisant des machines telles que des évaporateurs rotatifs et des centrifugeuses pour créer du Cognac infusé de produits laitiers azur, du gin miso, de la vodka au foie gras, etc.

Le grognement guttural du V-8 est aussi familier que le logo ailé emblématique autour des commandes en cuir. Mais le superposer ne semble jamais entendu auparavant dans une Aston Martin: un tic-tac lointain de gravier de pois parsemant le dessous, le bruit sourd de caoutchouté sur le rock and roll, le swoosh d’eau boueuse en cascade sur le capot. Nous dansons un prototype Aston Martin DBX avec les spectaculaires forêts désertiques d’Oman, les plus beaux SUV sur la côte sud-est de la péninsule arabique. Et cela semble correct dans votre propre maison. Nous avons protégé en détail les pièces huileuses du tout premier SUV d’Aston, mais voici un bref récapitulatif: le DBX est construit sur le tout nouveau cadre de carrosserie entièrement en aluminium conçu et créé en interne chez Aston Martin. Sous le capot se trouve définitivement le V8 à double turbo de 4 litres omniprésent qui anime divers modèles Mercedes-AMG en plus des versions des véhicules de sport DB11 et Vantage d’Aston. Développant 542 chevaux et 516 lb-pi de couple, il est connecté à l’élégant système automatisé à neuf vitesses de Daimler ainsi qu’à une version de performance globale du système de poussée tout pneu 4Matic de la société, avec un différentiel central énergique et un différentiel électronique arrière. Les suspensions se font au moyen de ressorts pneumatiques à triple chambre de maintien avec anti-roulis énergique, et les roues de 22 « sont régulières. Le DBX que nous voyageons est exactement ce qu’Aston appelle un 1PT – une première construction d’essai de création – ce qui signifie que c’est l’un des les premiers véhicules à sortir de la ligne à l’usine nouvellement ouverte à St. Athan, au Pays de Galles. Le fusil de chasse est le principal de la technologie caractéristique de la voiture Aston Martin, Matt Becker, qui souligne que les étalonnages de direction et de suspensions continuent de se terminer, tout comme le programme gérer les pops et les coups de l’échappement en mode Sport. Ou bien, mis à part les ajustements typiques du processus de production pour s’assurer que des éléments tels que les combinaisons de porte et les emplacements des essuie-glaces sont améliorés pour réduire le bruit du vent, c’est assez proche de la spécification finale des DBX qui arrivera dans le You.S. dans la seconde moitié de l’année prochaine. Préparez-vous à être étonné. Le DBX est rapidement réclamé -60 accélération prend 4,3 secondes en chemin à une vitesse de pointe de 181 miles par heure, bien que ce ne soit pas le cas. Je le sens vraiment, peut-être sous-entend parce que nous sommes maintenant ruinés pour l’option en ce qui concerne les VUS de 500 chevaux supplémentaires. Et ira également autour des bords. Becker affirme qu’il peut tirer plus de 1,00 g de vitesse latérale sur les pneus toutes saisons et 1,20 g sur les pneus d’été. Mais c’est le parcours et le raffinement de l’Aston qui le distinguent de tous les autres VUS de luxe sur le marché aujourd’hui. Avec les suspensions atmosphériques à trois chambres en mode GT normal, le DBX coule sur la route – sur n’importe quelle route, quelle que soit la surface – avec un équilibre exceptionnel. Son parcours principal a une somptueuse douceur grasse, améliorée par un empattement de 120,5 pouces qui est à peine 0,4 pouce de la nouvelle Chevy Tahoe. Superbe retour amortissant doucement mais avec précision les mouvements du corps entier vers le haut, tout comme un ballon qui monte. vérifié avec un léger tiraillement sur une corde. Indépendamment du Pirelli Scorpion à profil bas de 22 pouces Absolument pas de pneus toutes saisons (285/40 à l’avant et 325/35 à l’arrière), la dureté de l’effet est bien supprimée. Il n’y a que la moindre touche de bruit et crépitement sur de petites bosses et bosses tranchantes. Ce qui est étonnant, c’est que tout ce confort ne se fait pas au détriment des virages. Conversion d’une rue de gravier à un tarmac à deux voies qui se tordait et se soulevait à travers le paysage lunaire rocheux d’Oman a exposé le DBX pour devenir un SUV qui pousse plus petit qu’il ne l’est vraiment. Avec 198,4 pouces de long, 78,7 pouces de large et 66,1 pouces de haut, il est plus proche d’une Bentley Bentayga que d’une Porsche Cayenne, mais il réagit à la direction , système de freinage et accélérateur tle entrées utilisant la grâce agile mais liquide du tourisme somptueux authentique. Cela rend un Range Rover pleine grandeur plus court, plus étroit et avec 5,5 po. beaucoup moins dans l’empattement-se sentir comme un secondeur avec un genou cassé. La construction entièrement en aluminium aide. Aston affirme que le DBX pèse environ 4950 livres. C’est 140 livres de moins que notre Porsche Cayenne Turbo finale, environ 350 de moins qu’une Bentley Bentayga V8 et une lourde 862 sous une autobiographie Array Rover SV complètement chargée que nous avons calculée.